Модификация Civic Type R: золотая лента и турбо-одеяло для температуры впуска

Известно, что Civic Type R перегревается на трассе. Прежде чем модифицировать систему охлаждения, я попытался управлять нагревом с помощью некоторых умных модификаций.

Крисшасакамера

Крисшасакамера

Мы можем получать доход от продуктов, доступных на этой странице, и участвовать в партнерских программах. Узнать больше >

Одной из первых вещей, которые я заметил в своем Civic Type R с пробегом в 80 000 миль, было то, насколько вялым и медлительным он был в жару Южной Калифорнии. Даже с модернизированным интеркулером и решеткой CTR 2020 года для увеличения воздушного потока что-то в высоких температурах окружающей среды действительно снизило мощность моей машины. Итак, я покопался и начал бороться с жарой с помощью исследований и некоторых модификаций.

Управление теплом — одна из наиболее хорошо документированных проблем CTR, но обычно она связана с температурой охлаждающей жидкости. Правда в том, что у любого автомобиля с турбонаддувом будут проблемы с перегревом по сравнению с автомобилем без наддува. По своей конструкции турбокомпрессоры используют потраченную впустую энергию выхлопных газов (тепло и воздушный поток) для увеличения выходной мощности двигателя. Таким образом, у вас есть светящийся шар из пылающего чугуна прямо посередине моторного отсека. Под капотом будет тепло.

В конкретном случае с CTR компоновка системы выпуска и впуска немного своеобразна, хотя и не является аномальной. CTR оснащен уникальным вариантом двигателя Honda K-серии под названием K20C1. У него очень мало общего с прошлыми Ks, о чем свидетельствует поменянное местами расположение впуска и выпуска. На предыдущих K20 впускное отверстие располагалось спереди рядом с радиатором, а выхлопное — в задней части моторного отсека. CTR перевернут, что означает, что турбокомпрессор находится в передней части двигателя, ближе к радиатору. И упаковка плотная.

Хотя высокая температура охлаждающей жидкости на трассе явно не указана на этой упаковке. Фактически, автомобиль может необычайно хорошо охлаждаться во время энергичной езды по улицам, а температура охлаждающей жидкости остается низкой в ​​пробках в жаркие дни. Проблема повышения температуры охлаждающей жидкости во время движения по треку сводится к вопросу охлаждающей способности радиатора и воздушного потока. Моя проблема с перегревом в городе связана с расположением системы впуска над горячим турбокомпрессором, а также с уникальными стратегиями калибровки двигателя автомобиля.

Основная проблема, которую я вижу в CTR, — это использование тяжелых литых алюминиевых деталей во впускной системе. Впускная трубка турбонаддува представляет собой огромный кусок металла, который проходит прямо над турбиной, и выпускная заправочная трубка интеркулера — та же история. Проблема с использованием металла, особенно тяжелого металла, заключается в том, что он сохраняет тепло гораздо легче и намного дольше, чем пластиковые детали. В Civic Si используются пластиковые детали, так что должна быть какая-то причина использовать литой алюминий в более мощном автомобиле, но я еще не понял, в чем его преимущество. Когда я обратился в Honda за ответом, представитель компании Карл Пулли сказал мне, что команда разработчиков Civic Type R 10-го поколения «распалась, когда выполнила свою задачу и перешла к другим делам», поэтому мы, возможно, не сможем получить официальный ответ. . Возможно, сторонний инженер сможет дать нам представление об этом в будущем.

Еще одна проблема заключается в том, что датчик MAF (массовый расход воздуха) и первый датчик IAT (температура впускного воздуха) находятся в воздушной камере до того, как система впуска пересекает турбину, поэтому в систему впуска попадает неизмеренное тепло. Это важно по двум причинам: чем холоднее воздух поступает в интеркулер, тем холоднее он выходит. И автомобиль основывает свои расчеты на данных, которые могут быть неверными, если повышение температуры будет значительным.

ЭБУ определенно использует датчик во впускном коллекторе в качестве первичной точки данных, но он также, похоже, использует датчик IAT перед турбонаддувом для определения эффективности турбонаддува. Корреляция с настройкой неясна, но я думаю, что стоит разобраться. Для этого у меня запланировано две модификации: использование светоотражающей ленты на литой алюминиевой впускной трубке турбины и установка так называемого турбоодеяла.